需要另一次泰坦尼克号的改变来拯救海上更多的生命

作者:黎戏

<p>自从RMS泰坦尼克号发生悲剧以来,我们如何改变拯救海上生命的方法,其中她所携带的2,228人中有1,523人在一个世纪前死亡</p><p>令人惊讶的是,并不多只有今年4月韩国渡轮Sewol倾覆,声称迄今已有288人死亡,许多高中生救生艇的供应不足是1912年泰坦尼克号灾难的一个关键因素,直接导致客船需求发生重大变化前进到2014年,救生艇仍然是海上安全的核心但据报道,只有两艘救生艇在Sewol倾覆并沉没之前发射了怎么可能出现这种情况</p><p>从2012年1月泰坦尼克号的灭亡到哥斯达黎加康科迪亚的基础,Sewol的命运与早期的海上事故有着不幸但强烈的相似之处</p><p>似乎拯救海上生命的根本方法几乎​​没有变化</p><p>我们应该尽一切努力使一艘受灾的船只漂浮在海上,并让船上的乘客和船员保持这样,以便船舶实际上作为自己的救生艇</p><p>虽然没有其他任何东西泰坦尼克号的经验说明事实上,没有船是不沉的“船作为自己的救生艇”的方法的问题是,这种态度往往导致船员命令乘客留在船上,并推迟命令放弃船,直到太晚这里的角色主人,特别是在危机中,至关重要,因为疏散只能按照他或她的顺序进行</p><p>这里的问题是,一旦船舶从垂直方向显着地跟随然后发射救生艇传统上通过悬挂在吊艇架或类似起重机的降落装置上完成的线路变得非常危险,如果不是不可能的话,Sewol和Costa Concordia都是如此</p><p>在哥斯达黎加康科迪亚事故中,不超过32人丧生的唯一原因是幸运的是 - 船只停飞,阻止它完全倾覆,不像Sewol渡轮传统的海上生命安全方法可能会面临越来越严格的审查,因为这种趋势继续建造更大的游轮,类似于浮动城市在撰写本文时,最大的此类船只是长达360米的MS Allure of the Seas它大约相当于四艘泰坦尼克号的大小,可以容纳约6,300名乘客和近2,400名船员 - 总共将近9,000人随着冒险巡航的增长,邮轮行业也越来越多地冒险进入相对未​​知的水域,特别是在极地世界由于冰的存在,这些水域的航行极其危险许多乘客也处于年龄段的高端</p><p>澳大利亚邮轮行业协会的最新数据显示,超过一半(53%)的澳大利亚邮轮旅客已经结束50岁以下,将近三分之一(31%)年龄在61岁及以上,八分之一(12%)超过70岁大量老年幸存者潜入极地水域航运伤亡的可能性开放,甚至覆盖超出搜索和救援服务范围的船只是噩梦多年来,多年来发生的多起事故,例如2007年11月M / S探险者的极端水域游轮事故,已经很好地说明了灾难的可能性</p><p>倾覆和沉没令人高兴,其他船只在南极洲半岛附近,154名乘客和船员获救但冒险巡航不可避免地倾向于偏远地区,因此那里的水域对于不存在的搜索和救援能力往往很差国际海事组织正在制定一项极地规则,详细说明在极地水域运营的船舶的安全措施,但这是非强制性的,不幸的是,没有简单的方法来消除最常见的贡献者海上事故 - 人为错误这并不是说海上旅行并没有比以前更安全 - 只是救生艇仍然是当前安全法规的基本组成部分“国际海上人命安全公约”(SOLAS设定了足够的救生艇的最低标准,以容纳至少75%的船上人员(每侧375%)剩余的救生筏应该提供剩余的,到目前为止,这么好 但是,发射救生艇可能是一个缓慢而繁琐的过程,也可能是由于船只上市造成的损失</p><p>另一种选择可能是将重点转向使用新一代大型救生筏而不是救生艇确实,一些现代救生筏可以在2-3分钟内迅速部署,并通过航空式疏散滑梯在15分钟内在一个木筏上疏散100多人</p><p>这说,如果将来发生任何海上事故,无论是救生艇或救生筏正在使用中 - 乘客也需要在甲板上进行编组而不是在下面订购随着乘客人数的增加,这可能是一个越来越具有挑战性的主张在Sewol和Costa Concordia的情况下,乘客被命令返回他们的小屋 - 迅速成为死亡陷阱的空间Sewol渡轮上的救援工作已经夺走了两名潜水员试图恢复b的生命陷入困境的潜在问题这里的潜在和系统问题是航运业降低成本的重大和持续的压力,因此存在危及安全标准的风险任何此类切角的潜在后果都可能是灾难性的</p><p>它可能导致极小和不良训练有素的船员,维护不善的船舶和船长在巨大的压力下最大限度地降低成本而不是确保安全最近的海上事故及其悲惨后果突显了技术与人类决策的弱点之间的持久紧张最终,没有替代品进行适当的培训和定期演习以及符合当今航运和乘客需求的安全规定,然后进行观察和执行本文与新西兰海事首席海事顾问John Mansell博士共同撰写并借鉴了他的观点</p><p>在4月份交付的泰坦尼克号一百周年之际致辞2012年,....

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